特斯拉进击锂矿，透露了车企们的不得已选择？

在“碳中和”概念越来越受到重视的背景下，我国开始加快新能源建设。近年来，新能源汽车的发展速度远超我们的想象。一些专家预测，到2035年，我国新能源汽车保有量将超过1.6亿辆，其中纯电动汽车的占比将超过90%以上将成为一座城市。

新能源汽车的兴起，促成了锂电池的持续供应。锂作为纯电动汽车的动力来源，在未来低碳时代已被置于“白油”的重要位置。目前，它已经成为继石油、未来锂将迎来一段需求大幅扩张的黄金时代。.之后各国争相购买的能源原料

车企们为何替锂而担忧？

那么问题来了，锂这么热，地球上有足够的锂吗？我们以前可能没有担心过这个问题，但现在情况不同了。

2020年全球锂矿探明储量约2100万吨，纸面上看是巨大而充足的。事实上，经济上可开采的锂资源非常有限，在该地区的分布也不均衡。仅南美洲和大洋洲著名的“锂三角”就占全球锂资源的80%，而其他三大洲加起来仅占资源分布的20%。

对锂矿的竞争已经成为汽车公司的头等大事。在新能源汽车的战场上，谁掌握了锂供应链，谁就能掌握新能源汽车的未来。在这方面，汽车公司的对策是把自家的供应延伸到上游原材料部分,目标是针对锂矿。特斯拉目前正在与智利最大的锂矿生产商谈判，未来可能会在当地建立一家工厂，生产电池用锂原料。

在电池技术没有创新之前，锂仍然是电池生产不可或缺的原料。如果车厂缺少电池供应，即使做了酷炫的电动车外壳，也不会量产。

可以预见，在车企争抢锂矿的背后，早已将筹码押在新能源汽车上，奔驰、本田等大公司也宣布将进驻2040年前要停止燃油车的销售，新能源车将成为销售主力.

预计到2030年，全球对电动汽车和锂储能系统的需求将超过2700GWh，几乎是目前的十倍，其中汽车电池的制造占四分之三。更可怕的是，目前全球锂产能只能达到2030年需求的70%，仍有巨大的供应缺口需要填补。

从目前的锂储备情况来看，如果锂矿企业不及时扩大生产线或挖掘新的锂矿，可能会出现锂资源分布“弱肉强食”的情况。财力雄厚的企业会不断吞噬剩余锂资源，形成寡头垄断。缺乏上游供应的车企只能靠他们来供应原材料，议价权会被寡头牢牢抓住，这对车企来说不是好事。

届时，锂电池涨价将不可避免，目前国内电池级碳酸锂相比年初报价上涨71.2%，而现货价格在四个月时间也已经翻了一倍.当新能源汽车的价格和续航不及燃油车时，锂电池的价格会一次次上涨，消费者自然会用脚投票。

居安思危。从表面上看，我们的锂储备可以满足目前的电池供应需求。但在新能源汽车推进的浪潮中，锂产能与未来需求的差距不再处于同一水平，这意味着如果现在不采取措施，未来锂不仅会不足，还会变贵，这对大力发展新能源汽车的车企来说，将是难以承受的打击。

锂资源短缺受伤的是谁？

一直高喊扩大产能口号的特斯拉，近日受到锂原料短缺的影响，导致产能一直没有恢复。为了保证利润率，消费者只能充当“韭菜”。

今年3月和4月，特斯拉数次上调其Model Y和Model 3车型的价格。3月份国产Model Y全款涨了8000元。4月份，Model 3在美国市场的价格也连续三次上涨，涨幅达到2000美元。

假设锂的供应情况一直不乐观，一些依靠价格优势占领市场的车企没有像特斯拉那样的提价信心，想要保持新车价格不变，就必须降低整车成本，所以自然是车的配置

减法在消费者看不到的地方，这种操作在汽油车上早已屡见不鲜，其中最著名的就是“断轴门”，为了降低成本而悄悄更换车身材料。这些操作大大降低了整车的安全性，承担事故的是消费者。

如果消费者有权选择不购买新能源汽车，那么锂涨价导致的储能电池成本上涨，受伤的就是新能源车的车主了.

另一方面，储能电池价格上涨也会导致充电站建设成本增加，影响充电站的普及率。目前，建设一个可容纳120辆车的公共充电站，需要投资成本约800万元，投资建设充电站将花费大量资金。如果成本再次上涨，很多充电桩公司在经济上负担不起。

对于有长途出行需求的新能源车主来说，续航问题成了他们不得不考虑的一件大事，因为只有一线城市的充电站覆盖率更高，如果他们不是在一线城市驾驶车辆的话。如果赶时间，可能会遇到车很急，附近没有充电桩的情况。充电站设置完毕。

总而言之，锂的短缺对于普通消费者而言并不是一件好事，不仅增加消费者购买新能源车的成本，后续充电、养护等服务也会相应增加。而充电站的建设速度减慢，新能源车主们的出行半径继续被车的续航所限制，想要享受一场愉快的远途旅行变得更加困难，届时具有续航优势的汽油车是否能借此机会重新抬头，又变成了一个未知数。

锂资源循环的曙光已到来？

车企们当然不乐见这种局面的发生，无论是出于防止被原料“卡脖子”，还是预防锂涨价对新能源汽车市场造成打击，寻找出一条破局之路已成必然，而锂电池的循环利用就是其中的路径之一。

在电池回收行业，目前公认的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，梯次利用是指先回收来的动力电池进行筛选，对电池的性能和寿命进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。

这种模式其实和我们在电视上看到的“聚能环”广告是如出一辙的，在遥控车上用光了的电池，放到遥控器上还能继续用，梯次利用也是同理，都是把还有能量的电池继续使用，将剩余的资源发挥到最大化。

这些符合标准的电池将被配对成组，用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域。根据行业标准，动力电池容量衰减至80%左右就能达到退役时限，虽然不再适用汽车，但是在其他方面还有很大的利用空间，对于提升锂电池的利用率具有相当大的进步意义。

即便是最终无法使用的废旧动力电池，也依然能够在再生处理环节挖掘其剩余价值。据宁德时代透露，三元动力电池中所含的锂元素含量较高，而磷酸铁锂电池的锂含量也达到 1.10%。当电池进入再生处理环节，锂会被提取出来，加工制成用于电池生产的正极材料，实现资源的有效循环利用。

不过目前新能源汽车未进入到大批量报废的浪潮，能回收到的退役动力电池较少，加上梯次利用大部分还处于试验示范阶段。换言之，大家心目中最理想的锂电池循环利用链，仍在蹒跚学步的过程中，真正实现成熟产业链的曙光尚未到来。

新兴电池技术难度在哪？

既然锂的循环利用暂时行不通，那能否换个思路，从电池的结构上改变，让同样多的锂造出更多的电池？或者让锂电池变得更加耐用，减少电池的报废量？答案是有的，关键在于，这需要挑战三十多年来根深蒂固的锂离子电池技术。

传统的锂电池内置的电解质是以液态的形式存在，目前业界常用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，在电池的耐用性和能量密度上存在各自的缺点，前者会导致电池报废数量的快速增长，后者则会消耗更多的锂电芯。

而固态电池的出现，则完美地解决了以上两种电池的缺点，因为它颠覆了锂电池的电池结构，不同于传统的液态电解质包裹电芯的构造，而固态电池内没有任何的液体和气体，所有材料都以固态的形式存在。

电解质的改变，也就意味着在能量密度和耐用性上能够实现质变，按照目前研发的预期，固态电池的循环寿命高达15000-20000次，远超目前以耐用性见长的磷酸铁锂电池十倍，能量密度预估最大可达900Wh/kg，相比三元锂电池的理论能量密度高出三倍，它被誉为锂离子电池的“终结者”不是没有理由的。

虽然固态电池目前还处于试验性阶段，任何技术从试验到最终大规模商用都需要经历一个漫长的过程，固态电池的发展，为缓解锂的资源紧张问题带来更多的可能性，而我们现在只需要给固态电池足够的耐心和时间。

回到最初的问题，地球上的锂够不够用？假如世界是单一线性发展的，那么锂作为次世代的优艾设计网_设计圈“白色石油”，迟早会有资源耗尽的那一天。

好在这个世界的发展轨迹不可能只有一条线，就像我们过去预判石油会耗尽，事实是在石油耗尽前，新能源就出现了。在锂这件事上，未来也存在无数的可能性，往近点说，锂回收已经成为一种产业，而固态电池技术也在向前迸发。

更何况以人类目前的资源利用能力来看，可能再过个三、五年，就已经出现各种各样的新能源技术，光伏、风能、核能以及可燃冰、氢能源等新能源将快速崛起，我们所能利用资源范围相信会更为广阔。

那时候再回头看，或许会发现锂并不是最优解，锂资源的紧缺并不会阻止我们进入一个全面电气化的时代，更无法阻止电能在汽车未来中占据主导地位。

纵观历史，每一次能源的更替，都要历经时间的考验。煤炭取代木材花了将近两个世纪，从石油取代煤炭花了一个世纪。如今新能源技术仍处于早期探索阶段，我们只需要给它点时间，“让子弹飞一会”。