日本f35a迫降,日本列装f35？

战斗机空中加油为什么那么难？加油机和被加油机是如何操作的？

空中加油本来就是一个难度极大的科目，与舰载机起降一样，都属于“刀尖上跳舞”，非常危险。即使像美国那样的拥有500架空中加油机规模的国家，飞行员经验如此丰富，但同样是事故频出，就在去年美国海军的1架F18在加油过程中与KC-130J加油机相撞，导致两机坠毁，7人死亡的事故；还有前段时间美国的一架F35C加油过程中与输油管刮蹭，导致授油管的锥套被破坏，而且其中一个零部件还被吸入了进气口，最后F35C成功迫降到航母上，但发动机已经严重受损，被美国评估为A类事故！

以上都是空中加油比较大的事故，还有很多小一些的事故，比如空中加油过程中受油探头与锥套无法对接而加油失败，加油过程中飞机姿态保持不对，导致加油管前的锥套脱落，加油过程中速度没有保持好而锥套被强行拉开等等，因此空中加油这个高难度科目是需要进行长时间的训练才能熟练掌握的，即使非常有经验的飞行员也是需要小心敬慎，尤其是夜间加油更是难上加难！下面就具体说说难在哪里：

1、空中加油时，受油机就在加油机的后下方，而且与受油机非常近，这样就不得不受到加油机产生的不规则气流的影响，受油机飞行员必须保持十二分的精神来控制战机，保持飞机平稳的靠近加油机！

（图片来源网络，侵删）

2、对于软管加油模式来说，加油软管和锥套在空气气流下四皇摆动的，而且空气流场和受油机前的空气流场相互作用，导致软管锥套摆动，距离越近摆动越剧烈。这一点对飞行员加油的考验非常的大！如果在训练中2次靠近都无法完成对接，那么就得退下来，加油失败！

3、还有受油探头插进锥套中的难度堪比穿针引线，锥套剧烈摆动基本是一个正态分布图形，很多时候加油并非刻意的去对接，因为很难对接上，更多的则是飞行员守株待兔，只要受油探头在这个距离上等着，然后等着锥套摆动过程中自己撞进入（这是一位空军专家的观点）。对接成功后，还得保持飞行稳定，否则很可能飞机一个晃动，锥套就可能滑脱了，甚至造成锥套与飞机的磕碰事故！

4、加油很多时候是2~3架同时进行，因此在加油时非常注意保持飞机的稳定和队形稳定。

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目前世界上空中加油有两种模式，第一种就是美国空军采用的硬管加油技术，单体加油很快，而且加油难度要小很多，毕竟只要受油机保持稳定飞行，插入加油管由加油机自行控制，而且硬管也不受空气乱流影响，不会晃动自然加油过程就简单很多。但是他的缺点就是1次只能给1架战机加油，通用性差，效率相对较低，尤其是整体加油速度比之一次性可以3架战机加油的软管模式来说，效率就低很多了，这在海湾战争期间表现得尤为明显！

而软管加油的最大难题就是受油探头与锥套的对接问题，与摇摆的锥套对接，这主要就靠受油机飞行员自己的操作了，而且还是在飞机极不稳定的情况下，因此发生事故的概率也都要大很多，大多数的加油事故都是软管加油的时候导致！当然软管加油的好处就是可以同时为2~3架战斗机同时加油，整体效率还是要高那么一点点！

兔哥回答：战斗机空中加油技术是提高战斗机留空时间的一个技术保障措施，也是体现战斗机战斗力的重要标志。战斗机自身携带的燃油有限，而战斗机燃油的携带量也左右着战斗机的航程、作战半径、和作战持续时间。通过对战斗机空中加油就可以延长战斗机的持续作战能力。然而，空中加油也绝非是一件容易的事，而是一个具备高难度、高风险的技术科目，是战斗机飞行员追求和攀登的高技术目标之一。

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目前加油机有两种加油方式，一个是软管加油，一个是硬管加油，两种方式各有优缺点。下面兔哥介绍一下这两种加受油方法，从中便能感受到空中加油工作的难度有多大了。（一）：软管加油方式：软管加油方法是指加油机携带软管加油设备给受油机加油，好处是一架加油机可以为两架以上的战斗机加油，并且可以利用软管加油吊舱实现伙伴加油，也就是一款战斗机为另外一款战斗机实现加油。软管加油结构简单，设备技术难度小，但正是因为技术简单，也导致了加油时的操作难度大，不亚于舰载机着舰，甚至是有过而无不及。软管加油的作业难度：软管加油的设备是加油机上携带加油软管吊舱，有一个软加油管，加油管的头部有一个重达70多斤的浮锚式的伞状金属锥套，加油作业时加油机释放锥套，受油机要接近加油机下后方约六十米的距离并开始缓慢接近。战斗机的速度和加油机的速度并不平衡，加油时首先就是速度要一致，通常两机的速度要稳定在500公里/小时左右，这个速度对于战斗机来说并不容易。加受油机型号不同难度也大，主要是速度的平衡问题，如果是同一个机型的伙伴加受油机要相对好一点，速度更容易统一。此时受油机要受到加油机发动机尾流、套管涡流和翼间涡流的干扰，仅仅是这个加油锥套所产生的风力影响就相当于七级风，这个风力会使加油机本身产生摇摆，而对受油机的影响更大。

加油机的锥套和受油机的探头在近近时必须操持稳定，否则巨大的锥套会损坏探头，甚至是战斗机。在受油探头进入锥套时，受油机要有一个前突的机动，这样才能使锥套和受油探头闭锁，会“咔嚓”响一下，最难的就是这个前突动作，战斗机和加油机之间距离最近的地方仅2.5米，飞行员的操作要保持绝对精准，眼睛要盯着受油探头和锥套，还要环顾四周，并时刻应对空气湍流的影响，稍有偏差，都会影响飞行安全。加受油机加油时各自重量随燃油量的变化而变化，也会使加受油机产生不稳定因素，导致飞行姿态难于控制，增加危险性。加油完毕，脱离也是一个危险源，既要成功解锁脱离，又不能用力过猛，对于力度的掌握要合理到位，这些说着容易，实际做起来很难。

（二）硬管加油方式：硬管加油是在软管加油的基础上的一种先进型的加油方式，采用具备伸缩性能的加油管，优点是单位时间内加油量大，硬管加油方式由于采用硬金属管受空气气流扰动小，容易控制，缺点是一次只能给一架飞机加油，同时加油设备结构复杂，结构重量大，造价也高。硬管加油方式基本都是大型加油机上采用，也不能进行伙伴之间的加油。需要高超飞行技术的“空中之吻”：空中加油作业时发生的事故触目惊心，轻则造成飞机损坏，重则机毁人亡。美海军“林肯”号核动力航空母舰上的一架F-35C战斗机在进行空中加油试验时，软管式加油锥套发生碰撞，锥套残骸吸入F-35C发动机进气道，导致发动机受损。2013年3月美空军一架KC-135加油机在为一架法国空军的阵风战斗机进行空中加油时，受气流影响发生左滚，把阵风的受油探头油口脱落损坏，这些还都是轻的事故。由此可见，空中加油是一个需要高超驾驶技术和经验丰富的作业，对飞行员的技术要求非常高，也从侧面说明空中加油作业时的危险性有多高了。

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